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1月上旬，國家經(jīng)貿(mào)委組織部分物流專家和企業(yè)代表舉行研討會，會后不久，經(jīng)貿(mào)委拿出一份《關(guān)于鼓勵我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干政策（征求意見稿）》（以下簡稱《物流政策》）。
物流產(chǎn)業(yè)“熱”了若干年之后，終于將迎來第一部由中央出臺的政策。該《物流政策》對物流企業(yè)的重復(fù)納稅現(xiàn)象、物流企業(yè)定義、市場準入規(guī)則等行業(yè)焦點問題作出明確規(guī)定。
終結(jié)重復(fù)納稅？

自2002年5月開始，陸續(xù)有中遠、中儲、華運通等多家物流企業(yè)向中國物流與采購聯(lián)合會反映物流企業(yè)重復(fù)納稅的問題。中國物流公司有關(guān)人士甚至認為，重復(fù)納稅是物流企業(yè)最大的政策瓶頸。

由于物流行業(yè)的特殊性，業(yè)務(wù)必須分割外包才能完成，而按照中國現(xiàn)行稅制，每發(fā)生一次經(jīng)營行為，一般都要納稅，從而產(chǎn)生了重復(fù)納稅現(xiàn)象。 例如：A物流公司作為總包方，為B公司進行全國性物流服務(wù)。A公司與戰(zhàn)略合作伙伴，專業(yè)從事倉儲的C公司、從事長途運輸?shù)腄公司和從事市內(nèi)短途運輸?shù)腅公司合作，共同完成B公司的全國物流服務(wù)。A除了上繳營業(yè)稅以外，在與B、C、D、E分割收入時，必須再繳納一次營業(yè)稅。

很明顯，總包方分割出的收入越多，則重復(fù)納稅比例越高。A公司則指出，物流企業(yè)發(fā)展的邏輯是依賴跨區(qū)域的全程物流網(wǎng)絡(luò)來提升物流效率、降低物流成本。眼下正是物流公司跑馬圈地的高潮時分，但現(xiàn)行稅制為他們的成長蒙上了一層陰影。
中儲公司有關(guān)人士認為，“應(yīng)該是（稅務(wù)）制度設(shè)計有問題，解決的辦法也只能從修改制度入手。”而《物流政策》就稅收問題專門列出一章，提出新的政策。

據(jù)了解，經(jīng)營物流業(yè)務(wù)的企業(yè)的營業(yè)稅基數(shù)，將以扣除外包業(yè)務(wù)支出后的實際收入為計稅基數(shù)。而在省、自治區(qū)、直轄市范圍內(nèi)跨區(qū)域經(jīng)營物流業(yè)務(wù)的企業(yè)，實行統(tǒng)一繳納所得稅。具有一定規(guī)模的物流企業(yè)可在全國范圍內(nèi)實行統(tǒng)一納稅。具體企業(yè)由國家經(jīng)貿(mào)委會同有關(guān)部門提出，國家稅務(wù)總局審定。 新政策規(guī)定，凡企業(yè)產(chǎn)品外包第三方物流企業(yè)儲存的，應(yīng)視作企業(yè)自備倉儲物品，不提前征稅。．經(jīng)營物流業(yè)務(wù)的企業(yè)，將使用《全國物流專用發(fā)票》。該發(fā)票可為進項稅額抵扣票據(jù)，工商企業(yè)可憑該發(fā)票中的運輸費用辦理進項稅額抵扣?！度珖锪鲗Ｓ冒l(fā)票》由國家稅務(wù)總局會同國家經(jīng)貿(mào)委制定。 知情人士透露，財政部已經(jīng)初步認可該政策。如果一切順利，今年“兩會”以后，物流公司將攜帶《全國物流專用發(fā)票》前往稅務(wù)部門統(tǒng)一交納營業(yè)稅。然而該政策下，國家稅收必然受到影響，所以有國稅總局人士認為，如果啟用《全國物流專用發(fā)票》，可能會適當(dāng)調(diào)高物流企業(yè)的稅率。 物流企業(yè)初定義《全國物流專用發(fā)票》雖能解決重復(fù)納稅問題，但哪些物流公司可以使用該發(fā)票？物流熱雖經(jīng)數(shù)年而不衰，但何為物流企業(yè)，政府一直未有定論。故此《物流政策》第八章《附則》又對物流企業(yè)定義作出規(guī)定： “本條政策所稱物流企業(yè)是指具備必要的運輸工具和倉儲設(shè)施，至少具有從事運輸（或運輸代理）和倉儲兩種以上經(jīng)營資格，能夠提供運輸、代理、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務(wù)，并具備與自身業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息管理系統(tǒng)，由工商行政管理部門登記注冊的獨立核算，自負贏虧，能獨立承擔(dān)民事責(zé)任的經(jīng)濟實體。享受本政策的具體物流企業(yè)的認定由各省區(qū)市經(jīng)貿(mào)委會同有關(guān)部門組織專家委員會予以確認。”

然而貨代和物流分公司等物流節(jié)點的審批權(quán)又分別掌握在其他部委或地方政府?！段锪髡摺返牡诙掠謱κ袌鰷嗜胱鞒隽艘?guī)定。 《物流政策》規(guī)定，工商行政管理部門要為經(jīng)營物流業(yè)務(wù)的企業(yè)辦理注冊登記提供方便，設(shè)立從事物流業(yè)務(wù)的企業(yè)，除國家法律、行政法規(guī)和國務(wù)院決定須經(jīng)有關(guān)部門審批外，其他規(guī)定設(shè)置的企業(yè)登記前置性審批事項一律取消。 同時取消的還有對經(jīng)營國內(nèi)水運、公路、鐵路運輸代理和聯(lián)運業(yè)務(wù)的行政審批，而現(xiàn)行民航客貨代理辦法，則會將國際貨運代理業(yè)務(wù)從目前的審批制逐步改為登記制。

該規(guī)定還將準許經(jīng)營物流業(yè)務(wù)的企業(yè)設(shè)立非法人分支機構(gòu)，經(jīng)營范圍內(nèi)含有法律、行政法規(guī)和國務(wù)院決定需經(jīng)有關(guān)部門審批的事項，企業(yè)已取得相關(guān)批準文件的，工商行政管理部門依據(jù)企業(yè)申請和加蓋企業(yè)公章的批準文件復(fù)印件予以核定分支機構(gòu)相應(yīng)的經(jīng)營范圍。對經(jīng)營物流業(yè)務(wù)的企業(yè)設(shè)立非法人分支機構(gòu)，各地政府和有關(guān)部門要予以支持，不得設(shè)置障礙。 “如果設(shè)在地方上的物流節(jié)點為非法人機構(gòu)，也能避免物流企業(yè)分公司的重復(fù)納稅問題”，中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任賀登才說。考驗國家協(xié)調(diào)能力 不過，《物流政策》如果真要施行，將遭遇障礙重重。 物流專家王之泰認為，該政策對物流企業(yè)的定義就值得商榷。從定義看，物流企業(yè)必須“具備必要的運輸工具和倉儲設(shè)施”，政策是要鼓勵資產(chǎn)型的物流公司，“這的確可以鏟除一些皮包公司，但現(xiàn)在已經(jīng)有非資產(chǎn)型的物流企業(yè)做得很好，這部分企業(yè)怎么辦？” 賀登才則認為，《物流政策》取消貨代的前置性審批是件好事，但具體物流企業(yè)的認定又需“專家委員會”確認，等于讓所有物流企業(yè)又增加了一次前置性審批，“這說明該政策有自相矛盾的地方，而且這個＇專家委員會＇應(yīng)該由哪些人來組成也是問題。”

另外，對物流企業(yè)的管理，中央各部委之間的條塊分割也是一個懸而未決的問題。

國家計委綜合研究所副所長汪鳴指出，交通部、民航總局、鐵道部目前的職能各不相同，交通部早已成為純行政機構(gòu)，民航總局剛剛施行政企分開，鐵道部還是政企不分，三者的審批權(quán)限能否統(tǒng)一剝離是個問題。
此外，經(jīng)貿(mào)委設(shè)有物流交通處，外經(jīng)貿(mào)部下設(shè)物流處，計委下面又有貿(mào)易流通司，三部委之間如何協(xié)調(diào)也是問題。經(jīng)貿(mào)委經(jīng)濟運行局局長馬力強就認為，政府管理職能整合不夠。 知情人士透露，此《物流政策》應(yīng)該在今年“兩會”后正式出臺。但因為“物流是一項跨部門、跨行業(yè)、跨地區(qū)的產(chǎn)業(yè)”，所以賀登才認為，能否出臺一個最合理的物流政策，對國家的宏觀協(xié)調(diào)能力是一次大考驗。